I progetti di sviluppo in direzione del mare (1870-1941)

Rome’s vocation to be reconnected with the sea, set aside after the Imperial age but never entirely forgotten, returns to be a central theme since 1870, in order to re-define the new born Capital qualities. The first projects are backed by Garibaldi. He looks at the recondition of the Tiber after the overflow as a urgent need, with a unified project for the drainage of the Agro Romano and the construction of an harbour. A remarkable series of project proposals follows, some of which are still unpublished. Meanwhile, since 1904, Paolo Orlando began his work for the construction of an harbour connected to the city through a waterway and a railway: an holistic vision for city development, ending with a new commercial and industrial area around the new Ostia urban core. As a counterweight, in 1912, Dario Carbone plans a masterfully designed waterway for the right bank of Tiber, with an inner harbour near the San Paolo Basilica and an outer harbour in Fregene. In this project as well, a new urban core is developed by the seaside, connected to Rome through a high speed electric rail. Lastly, the projects sponsored by Mussolini, who takes on the ideas of city development towards the sea insisting, early on, on the construction of a port system in Isola Sacra district. Many visions have taken shape, some favouring agricultural aspects of this land, some promoting industrial development, some insisting on commercial aspects, all of them underlining the importance of connecting with the sea. This would also be an incentive for recreational activities, increasingly in demand during last century due to the rapid growth of the middle class. A narration of suspended projects. Even if their sings have been deleted for the different trends of city development, they become a part of our imagery and they encourage us to reflections for the future.

La vocazione di Roma a ricongiungersi con il mare e dotarsi di un porto, sopita dopo gli anni dell'Impero ma mai dimenticata, torna a essere un tema centrale dal 1870 in poi, per la ridefinizione delle qualità che dovrà assumere la Capitale dopo l'unità d'Italia. I primi progetti sono appoggiati da Garibaldi che intravede, con la realizzazione del porto, una possibilità di trasformazione della città in un polo commerciale e industriale di scala nazionale. Poi si susseguono una serie sorprendente di altre proposte progettuali (alcune delle quali inedite). Francesco Oberholtzer nel 1878 propone un canale secondo il tracciato più breve con un porto bacino in zona Prati di San Paolo e un porto a sud della foce del Tevere. Giovanni Moro e Raffaele Colacicchi nel 1896 disegnano la trasformazione del territorio in riva destra del Tevere per sviluppare un sistema infrastrutturale composto dal canale naviglio, linee ferroviarie e strade carrabili fra Fiumicino e l’avamporto. Vittorio Rivetta nel 1903 si spinge ancora più a nord, disegnando un avamporto nei pressi della pineta di Fregene, mentre dal porto bacino presso la stazione di Trastevere progetta una tramvia che, sull’argine destro del canale, conduce in 12 minuti da Roma al mare. Cesare Cipolletti propone nello stesso anno la navigabilità del Tevere dalla foce fino ad Orte. Davide Bocci nel 1907 propone di riattivare il porto di Traiano con un suo specifico canale marittimo, per valorizzare le preesistenze storiche e archeologiche. Nel frattempo, dal 1904, Paolo Orlando inizia a operare per la realizzazione del porto di Roma, intorno alla sua figura si raccolgono gruppi economici e nasce il Comitato pro Roma Marittima: il progetto si configura come visione complessiva di sviluppo della città verso la costa e avrebbe dovuto culminare con la realizzazione del nuovo nucleo urbano a Ostia e con la definizione di una vocazione prevalentemente industriale e commerciale per il territorio in riva sinistra del Tevere. In riva destra, nel 1912, sarà il progetto di Dario Carbone a fare da contrappeso alla visione di Orlando, con il disegno del canale navigabile, la creazione di un grande impianto idroelettrico e di un quartiere lungo il porto-canale presso la basilica Paolina e con la realizzazione della città a mare, di fronte alla Pineta di Fregene, collegata a Roma attraverso la ferrovia elettrica a grande velocità. Poi, i progetti sostenuti da Mussolini, che si appropria delle idee di sviluppo di Roma verso il mare appartenute a Paolo Orlando e insiste per la realizzazione di un grande sistema portuale, disegnato nel 1933 da Luigi Luiggi e Gino Coari nel territorio di Isola Sacra. Infine, un progetto radicalmente diverso, quello di Annibale Pallucchini del 1945, che prevede un porto industriale in riva destra, dove sorgeranno fabbriche e stabilimenti direttamente comunicanti con il mare e collegati a Roma attraverso due camionabili. Si delineano molteplici visioni di espansione, che privilegiano a volte gli aspetti agricoli del territorio, altre volte auspicano lo sviluppo industriale, altre ancora quello commerciale attraverso il porto, e non da ultimo insistono sul tema del collegamento fra città e mare come incentivo per le attività di svago sempre più richieste dalla classe borghese in rapido aumento. Ad esse si aggiungono altre visioni, parziali, che ridisegnano il litorale tirrenico, come il progetto per il World Centre of Communication nella zona di Fregene di Hendrik C. Andersen e Ernest Hébrard nel 1912, il celebre progetto di Adalberto Libera per la sistemazione del litorale di Castelfusano del 1933, il progetto per un porto a Fiumicino di Alessandro Ciano del 1936 e quello di Alfio Susini per l'arrivo della via Imperiale del 1940. Un racconto di progetti interrotti i cui segni sono stati cancellati dal differente andamento dello sviluppo del territorio, ma che entrano a far parte del nostro immaginario sulla città e ci stimolano a riflessioni per il futuro.