La riqualificazione degli insediamenti diffusi attraverso il sistema tram-treno e la cattura del valore dei suoli in una visione bioregionale

In passato la popolazione mondiale si divideva tra coloro che abitavano il mondo rurale, il territorio agricolo e i paesi che ne garantivano il presidio, e coloro che abitavano nelle città, viste come luoghi di progresso in molti settori della vita quotidiana e non solo. Attualmente la maggior parte della popolazione vive in territori caratterizzati da urbanizzazioni posturbane e postmoderne, ovvero in urbanizzazioni che non sono riconosciute come entità ben definite ma come una serie di elementi che sono sparsi in tutto il territorio, insediamenti che si caratterizzano al loro interno per l’alta mobilità e la frequenza degli spostamenti, soprattutto quelli meccanizzati. Il tessuto residenziale è divenuto sempre più rado diffondendosi su tutto il territorio circostante i centri cittadini generando il fenomeno dello sprawl urbano e accentuando, soprattutto negli ultimi decenni, il consumo di suolo. In molti paesi sviluppati o occidentalizzati, tra cui anche l’Italia, si è assistito nel corso dei decenni, in tendenza con la crescita del PIL nazionale, ad un progressivo abbandono dell’uso dei trasporti collettivi, in particolar modo quelli su ferro, fenomeno che ha contribuito alla diffusione dei mezzi privati su gomma che hanno generato esternalità negative in diversi settori da quello ambientale a quello urbanistico. Il cambiamento modale è avvenuto sia per gli spostamenti a lunga distanza, dove si è registrato un aumento esponenziale dell’utilizzo delle autostrade, sia per gli spostamenti a scala urbana dove, soprattutto nella nostra nazione, molte linee tranviarie sono state dismesse per favorire la circolazione di migliaia di auto. A tutto ciò si deve aggiungere che la costruzione di linee su ferro risulta particolarmente difficoltosa per diverse cause come l’alto costo della realizzazione dell’opera, gli elevati tempi di realizzazione e un tessuto residenziale diffuso che frammenta la domanda e non garantisce un’accessibilità rapida e diretta, in termini di trasporto collettivo, alle stazioni ferroviarie. Il tema centrale di questo elaborato è la riqualificazione degli insediamenti diffusi, declinati in un’ottica bioregionale, avendo come perno una linea su ferro, finanziata in parte grazie a meccanismi di cattura del valore, con le sue relative stazioni viste come nodi principali da cui far scaturire la riqualificazione del territorio interessato. Il sistema di trasporto scelto è il tram-treno visto come l’infrastruttura in grado di riconnettere città e campagna grazie alla sua interoperabilità, ovvero grazie alla sua capacità di viaggiare sia su sedime ferroviario che su sedime tranviario. La scelta di tale sistema, inoltre, rappresenta la volontà di approfondire la ricerca su un mezzo di trasposto pressoché inutilizzato in Italia. L’elaborato è idealmente diviso in 3 sezioni: la prima contenente le descrizioni e gli approfondimenti del framework teorico su cui tutto il lavoro di ricerca si è basato, la seconda riguardante il caso di studio dell’ipotesi di una linea ferrotranviaria nel territorio della Bioregione Pontina e il terzo riguardanti le riflessioni e le conclusioni della ricerca. Partendo dalla prima sezione, il framework teorico risulta formato da quattro pilastri principali: -il concetto di Bioregione, che è stato introdotto nel capitolo 1 e che rappresenta un’utile risposta alla problematica dello sprawl in quanto mira a creare nuove relazioni tra abitanti e territorio, guardando al territorio non come un supporto fisico delle attività umane ma come elemento con cui le comunità si rapportano e instaurano rapporti con l’obiettivo di raggiungere l’autosotenibilità del loro sviluppo; -la pratica del Transit Oriented Development che è stata descritta nel capitolo 2 e declinata in chiave bioregionalista attraverso l’introduzione del concetto di polisemia dei corridoi infrastrutturali a carattere regionale. Inoltre, nello stesso capitolo sono state prese in considerazione anche le abitudini di mobilità degli Italiani in modo da avere un’analisi di quale sia la situazione tra domanda e offerta di trasporto pubblico collettivo; -il sistema tram-treno. Nel capitolo 3, partendo dal modello Karlsruhe si è analizzato lo stato dell’arte di tale sistema sia dal punto di vista tecnico che dal punto di vista della sua diffusione nel mondo e in parte anche in Italia. In particolare, nel nostro paese, il tram-treno anche se non ampiamente utilizzato è oggetto di numerosi studi sia in ambito accademico che in ambito professionale come utile mezzo per la riqualificazione di ferrovie ormai abbandonate; -gli strumenti di cattura del valore, ovvero meccanismi con i quali è possibile generare un flusso di ricavi provenienti dai plus valori immobiliari dovuti alla realizzazione di infrastrutture su ferro. Nel capitolo 3 si sono descritti i maggiori strumenti e le loro applicazioni negli Stati Uniti, in Europa e in parte anche in Italia. La seconda sezione contiene il caso di studio all’interno della Bioregione Pontina. Descritto nel capitolo 4, il caso di studio è centrato su una ipotesi di realizzazione di una linea su ferro tra Sabaudia e Ceccano, finanziata in parte da meccanismi di cattura del valore, che ha come obiettivo la riqualificazione delle aree e dei comuni attraversati dalla linea grazie all’introduzione della pratica del T.O.D Bioregionalista. In particolare, l’ipotesi di una linea ferrotranviaria da percorrere con mezzi di tipo tram-treno tra le città di Sabaudia e Ceccano prevede la realizzazione di due nuovi tratti, uno a carattere tranviario tra Sabaudia e Terracina e uno a carattere ferroviario tra Priverno-Fossanova e Ceccano nonché la riattivazione della linea Priverno-Fossanova-Terracina, attualmente chiusa a seguito del manifestarsi di fenomeni di dissesto idrogeologico avvenuti nel 2012. Inoltre, si è anche stimato il costo di realizzazione dell’opera e i ricavi stimati dall’applicazione degli strumenti di cattura del valore presi in considerazione per valutare il peso percentuale del flusso monetario di tali meccanismi sull’intero importo di realizzazione dell’opera. Infine, nella terza sezione composta dal capitolo 5, dopo avere visto i risultati provenienti dal caso di studio si sono svolte riflessioni riguardanti l’effettiva capacità delle sole infrastrutture su ferro di riqualificare i territori, le possibili introduzioni su vasta scala in Italia dei meccanismi di cattura del valore e dei sistemi tram-treno e su quali elementi presenti nei contesi regionali potrebbe agire un Transit Oriented Bioregionalista al fine di riqualificare i luoghi e i territori interessati.