Covid-19 e trasporto pubblico locale

The new coronavirus epidemic forced the adoption of a series of measures that put the mobility system in crisis. Urban public transport was particularly affected. But moments of crisis always have a double reading: the most evident and difficult one of contingency but also that of being a laboratory for challenging paradigms that are clearly no longer sustainable. The emergence of the new coronavirus is putting a strain on the resistance of mobility systems. It applies to large and far-sighted metropolises as well as to smaller cities. Eventually, cities with governance that previously had been able to create a forward-looking vision will emerge first. Planning and programming are the only elements capable of guaranteeing the desired resilience. It is a question of resolving both the structural weaknesses that many cities routinely face when facing the challenges of an increasingly complex world. From COVID19 to the demands of a global market that has transformed the old confrontation between states into a koine of cities in constant challenge with each other to present themselves as the most attractive place to open a new administrative office, a new store, or a new university. Phase 2, that of living with the virus, can be read as an anticipation of the problems that mobility will have to face in the immediate future. The return to business-as-usual operationally linked to the unsustainability of rush hours and soft phases that are not very profitable for public transport operators. Or the rethinking of the habits that lie behind the need for mobility. This is the case with the adoption of models based on the complementarity of schedules, or the systematic adoption of a quota for teleworking and distance learning. More incisive actions are possible by involving the tools for planning and regulating land use: this is the case of the “Plan ¼ Heure” that the mayor Anne Hidalgo has proposed for Paris with essential public services within no more than 15 'walking or cycling for all the inhabitants. It is in fact the (re)discovery of the importance of active mobility as a cornerstone of human sociality which, with great foresight, administrations such as those of Copenhagen, Oslo and Vienna had already placed at the center of their strategic planning for several years.

L’emergenza del nuovo coronavirus sta mettendo a dura prova la resistenza dei sistemi locali di mobilità. Vale per le grandi e lungimiranti metropoli europee come anche per le più piccole città italiane. Alla fine, ne usciranno prima le città dotate di una governance che precedentemente era stata capace di creare una visione lungimirante. Pianificazione e programmazione sono i soli elementi capaci di garantire la resilienza tale per risolvere tanto le debolezze strutturali che molte città italiane si trovano ordinariamente ad affrontare quando ad affrontare le sfide di un mondo sempre più complicato: dalla COVID19 alle richieste di un mercato globale che ha trasformato il vecchio confronto tra Stati in una koinè di città in perenne sfida le une con le altre per presentarsi come il posto più allettante dove aprire una nuova sede amministrativa, un nuovo punto vendita o un nuovo centro di ricerca. La Fase 2, quella della convivenza con il virus, può essere letta come una anticipazione delle problematiche che la mobilità dovrà affrontare nell’immediato futuro: il ritorno a un business-as-usual operativamente legato all’insostenibilità delle ore di punta e altrettante fasi di morbida poco remunerative per gli esercenti del trasporto pubblico oppure il ripensamento delle abitudini che stanno a monte del bisogno di mobilità. È il caso dell’adozione di modelli basati sulla complementarità degli orari: ad esempio sfasamento dell’orario di entrata alle scuole primarie e secondarie rispetto a quello degli uffici e delle università. Oppure l’adozione sistematica di una quota di telelavoro e didattica a distanza. Azioni più incisive sono possibili coinvolgendo gli strumenti di pianificazione e regolazione dell’uso del territorio: è il caso del “Plan ¼ Heure” che la sindaca Anne Hidalgo ha proposto per Parigi con servizi pubblici essenziali entro non più di 15’ di cammino o bicicletta per tutti gli abitanti. Si tratta di fatto della (ri)scoperta dell’importanza della mobilità attiva come elemento cardine della socialità umana che, con grande lungimiranza, amministrazioni come quelle di Copenaghen , Oslo e Vienna avevano già messo al centro della pianificazione strategica dalla fine del secondo decennio di questo secolo.